ENFUMAGES

Commençons par poser l’équation du jour :

ZRC x t = VHU x (4 x 10 puissance 7)

La résolution vous en sera révélée au terme du dernier épisode de la démonstration qui suit.

Passons aux préambules :

Monsieur Rudolf DIESEL disparut mystérieusement à 55 ans le  29 septembre 1913.  Monsieur Alphonse ALLAIS n’avait, lui, que 51 ans quand il décéda 8 ans auparavant. Je n’ai pas connaissance qu’ils se soient jamais rencontrés. Qu’importe !

Grand Prix de l’Exposition Universelle de Paris en 1900, l’invention de Rudolf Diesel concernait un moteur à combustion interne pouvant utiliser divers combustibles notamment de l’huile végétale, du charbon pulvérisé, du gaz d’éclairage et des produits du pétrole.

D’Alphonse Allais, on aura retenu cette maxime culte, d’une cinglante actualité, qui préconisait qu’on « construise les villes à la campagne, parce que l’air y est plus pur ».

Le moteur diesel, qui a repris au sens commun le nom de son inventeur, se caractérisait, au départ de son usage pour l’automobile, par sa rusticité. Il fit les beaux jours des taxis parisiens avec les Peugeot 403 puis 404 « au mazout », agrémentés de Mercedes, plus haut de gamme, mais tout autant poussives et fumantes. On s’esbaudissait alors sur la longévité de ces moteurs sans en envier les performances qui prêtaient plutôt aux railleries. Seuls, outre les chauffeurs de taxis, les représentants de commerce, élevés plus tard au rang de VRP,  prirent rapidement la mesure des avantages pécuniaires d’une consommation et d’un coût avantageux pour les grands rouleurs. Ceux- là  ne roulaient pas seulement par plaisir !

Pour faire face à la demande, l’industrie française se dota d’une unité de production, INDENOR, qui assurera avec profit la fourniture de moteurs pour différents constructeurs français et européens.

Peugeot et Mercedes Benz, régnaient alors en maîtres sur le marché du moteur diesel et, soutenus par leurs gouvernements respectifs et successifs, entendaient bien étendre au monde  leur hégémonie. Le plus simple étant de commencer par le marché intérieur, les « visionnaires économiques que le monde nous envie » décidèrent de réduire les taxes sur le gazole pour encourager la diffusion des modèles « diesel ».

Le gazole ! Francisé sous ce néologisme, le « gas oil » est un sous-produit du raffinage du pétrole destiné majoritairement à produire de l’essence. Le pétrole brut raffiné fournit en moyenne 46% de carburant essence et super, 21% de gazole et fioul domestique, le reste étant réparti entre kérosène, mazout lourd, divers gaz, asphalte et lubrifiants. Comment justifier alors que le gazole couterait moins cher que l’essence quand pour un même investissement on produit deux fois moins de l’un que l’autre? Les taxes, bien sûr.  On manipulera la TIPP, héritière de la TIP et ascendante de l’actuelle TICPE !

L’adaptabilité et l’intelligence humaines ne connaissent (presque) pas de limites.

Le diesel, c’était certes moins cher à l’utilisation mais ça fumait, ça puait, ça ramait, ça vibrait et c’était bruyant. Pour le moment…

A suivre...

Pierre WEHNER

 

BONUS :

Pour ne pas vous faire languir plus longtemps, j’ai le plaisir de vous offrir, en bonus, le deuxième épisode de la série « ENFUMAGES » :

« En France, on n’a pas de pétrole mais on a des idées » fut la réponse idéologique aux chocs pétroliers de 1973 et 1979 consécutifs à l’augmentation fulgurante du prix du pétrole brut décidée arbitrairement, souvent à titre de représailles, par quelques pays producteurs. La panique économique se répercuta très rapidement sur les choix des automobilistes qui privilégièrent le diesel, objectivement plus économique à l’usage grâce à la plus faible consommation des moteurs et à la fiscalité avantageuse du gazole. Malgré ses lacunes et ses modestes performances.

Le cycle de la demande était enclenché. Les « idées » et l’offre suivirent. Moteurs encapsulés, turbo- compresseurs, injection directe, rampes communes et filtres à particules parvinrent à grandement améliorer le rendement et l’agrément des moteurs diesel jusqu’à dépasser, à cylindrée égale, celui des moteurs à essence.

L’adaptabilité et l’intelligence humaine ne connaissent (presque) pas de limites !

Le diesel est devenu « premium ». Et il s’affiche fièrement, avec une belle plus -value, dans les catalogues de tous les constructeurs y compris les plus prestigieux.  C’est la folie des TDi, HDi, JTD, CRDi, TDCi …etc. Pour preuve de sa suprématie, Audi et Peugeot, font triompher le moteur diesel aux 24 heures du Mans. Et avec le FAP de surcroit !

L’écologie s’en mêle. Haro sur les émissions de CO2 ! Du fait de son rendement supérieur, le moteur diesel produit moins d’émission de CO2 et de monoxyde de carbone que son équivalent essence. Youpi !

Encouragé par ces bonnes nouvelles et d’astucieuses incitations commerciales ou fiscales, notamment sous forme de « bonus- malus », l’automobiliste français devient éco-citoyen. Quitte à en payer le prix !

Car la haute technologie a un coût : de conception, de fabrication et d’entretien.  De rustique qu’il était au départ au bijou technologique qu’il est devenu, le moteur diesel en a perdu sa fiabilité et sa longévité. Au surplus, il est plus lourd que son équivalent essence et augmente, de ce fait, la consommation des pièces d’usure de la structure des automobiles (pneus, freins, transmissions, amortisseurs etc…). Quant aux accessoires « High Tech » qui lui ont donné ses nouveaux titres de noblesse, ils s’avèrent fragiles. Ainsi découvre - t - on des filtres à particules qui s’encrassent, des injecteurs qui se détériorent sous l’effet des très hautes combustions, des turbo qui grippent et des nouvelles vannes EGR qui se colmatent. Autant de sources de pannes qui affectent plus électivement les utilisateurs citadins ou périurbains - à qui l’on n’aurait jamais dû prescrire le choix d’une telle motorisation - mais n’épargnent pas, non plus, les abonnés aux télépéages autoroutiers, comme Vincent, qui parviennent rapidement à mettre en péril ces pièces d’orfèvrerie. Le diesel n’est plus ce qu’il était !

Qu’importe ! Grâce à ce sursaut de citoyenneté responsable et d’une bonne dose d’aveuglement, la part du diesel culminera à 65% du parc automobile français au cours de la première décennie du XXI ° siècle.

Alléluia !

A suivre...

Pierre WEHNER


Découvrez au format pdf ce bulletin du mois de février 2017 de l'ACSO Classic !

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