UN ARTICLE DU MONDE A DECOUVRIR

Nous vous proposons de découvrir un article de Jean-Michel Normand, paru dans Le Monde dans son édition datée du 3 mars 2012. Bonne lecture à tous !
Les Allemands aiment leurs berlines

Aux yeux des Français, les voitures de luxe sont d'abord un symbole d'inégalité. Outre-Rhin au contraire, elles incarnent sans complexe la réussite sociale. Et leur succès à l'exportation en font une fierté national

L'épisode, même s'il fut vite relégué au second plan par l'affaire du Sofitel de New York, est révélateur de la charge symbolique que constitue, en France, l'apparition d'une voiture de luxe dans le champ politique. Publiée le 3 mai 2011, une photo de Dominique Strauss-Kahn sortant d'une Porsche Panamera, longue berline noire appartenant à son chargé de communication, engendre une vive émotion teintée de réprobation. La cause est entendue ; en associant son image à un tel véhicule, celui qui est alors le favori des sondages vient de commettre une faute politique. Une erreur de débutant. « C'est la Porsche tranquille », raille Brice Hortefeux, alors que Pierre Moscovici, embarrassé, conseille à son ami DSK de « faire attention à chaque image ».

Cette mésaventure n'a pas surpris Marc Ouayoun, directeur général de Porsche France. « C'est un réflexe très français, soupire-t-il. Ici, la voiture paraît exacerber les inégalités ; dès qu'elle se fait luxueuse, elle est vécue comme une provocation. Elle impose de devoir prendre parti, pour ou contre. En Allemagne, il y a moins de problèmes d'acceptabilité sociale. »
De l'autre côté du Rhin, un tel tollé serait inimaginable. A moins qu'Angela Merkel ne soit surprise descendant d'une Dacia, un modèle low cost. « Ou, pire, d'une voiture de luxe italienne », dit dans un sourire Benoît Tiers, directeur général d'Audi France. « En Allemagne s'est forgé un consensus politique autour de l'industrie automobile - perçue comme une fierté nationale - et, plus largement, autour de la défense de la voiture », insiste-t-il. A Paris, il fut un temps où l'on dégonflait les pneus des 4 × 4. Rien de tout cela chez nos cousins germains, qui manifestent maints égards vis-à-vis de l'objet automobile. Dans les rues, le dimanche, il n'est pas rare de voir des pères de famille lustrer amoureusement leur véhicule. Une habitude volontiers considérée, chez nous, comme prêtant à sourire. De même, on brûle beaucoup moins de voitures dans les quartiers difficiles des grandes villes allemandes.
La France aime-t-elle encore « la bagnole », comme Georges Pompidou, qui possédait une Porsche 356, le proclamait naguère ? Le pays a renoncé sans états d'âme et dans l'indifférence générale à organiser des grands prix de formule 1 et ne dispose d'aucun musée automobile d'envergure, alors que celui de Mercedes, à Stuttgart, reçoit 500 000 visiteurs chaque année. « Dans notre culture, la dimension première de l'automobile est d'ordre rationnel plutôt qu'émotionnel », analyse Bruno Moïta, responsable des futurs modèles Citroën. Dans les milieux de l'automobile, on se désole régulièrement d'un tropisme « antivoiture » récurrent, en mettant régulièrement en cause - mais sotto voce - les « élites parisiennes ». « Certaines réactions sont concentrées sur la région parisienne. D'ailleurs, nos ventes se développent surtout en province, auprès de patrons de PME qui réussissent, une clientèle qui ressemble au profil des clients Porsche en Allemagne », affirme Marc Ouayoun. « Le président d'Areva défend le nucléaire, mais il serait très mal vu que les patrons des marques françaises se posent en défenseurs de la cause de la voiture », regrette de son côté Rémi Deconinck, ancien patron de la gamme Renault.
Entre la France et l'Allemagne, les statistiques dessinent deux rapports bien différents à l'automobile. En moyenne, le Français consacre 45 % de ses revenus annuels lorsqu'il acquiert un véhicule neuf, contre 55 % pour son voisin. En Allemagne, les petites voitures (l'équivalent de la Renault Clio ou de la Volkswagen Golf et en deçà) ne représentent que le tiers du marché, contre près de la moitié en France. A contrario, les modèles de luxe pèsent 8 % des ventes en Allemagne et moitié moins en France. Des écarts que ne peut expliquer la différence de niveau de vie entre les deux pays. « Ces dernières années, l'automobile a souffert dans les arbitrages budgétaires des ménages français »,constate Flavien Neuvy, qui dirige l'Observatoire Cetelem. « Contrairement à l'Allemagne, la voiture ne reflète pas nécessairement le statut social ; beaucoup de ménages aisés achètent des modèles bien en deçà de leurs capacités financières », renchérit Patrick Fourniol, directeur du marketing de Renault Deutschland. En clair, la pression sociale pousse de moins en moins les ménages français à investir dans un nouveau modèle ou à le renouveler fréquemment.
Si le parc automobile français est l'un des plus « diésélisés » d'Europe, c'est aussi qu'on y achète un véhicule pour le garder longtemps. Un achat utilitariste plutôt qu'un achat plaisir. « Le décor est très différent en Allemagne, où les comportements d'achat sont très fortement déterminés par l'appartenance à une catégorie socioprofessionnelle », considère Jean-Michel Juchet, directeur de la communication de BMW France après avoir fait l'essentiel de sa carrière à Munich. « L'adage «Dis-moi quel modèle tu conduis, je te dirai quelle place tu occupes dans la société» y apparaît pleinement valide », insiste-t-il. Outre-Rhin, un cadre supérieur qui se contenterait de transporter sa famille en Volkswagen Golf a presque quelque chose de suspect. « Le poids normatif de la voiture, beaucoup plus prononcé en Allemagne, impose que le véhicule principal situe le rang du père de famille », confirme Olivier Henry, spécialiste des comportements d'achat chez Citroën. « Ce qui, accessoirement, se traduit par une moindre influence des femmes allemandes sur le choix de la voiture de la famille, alors que les Françaises influencent davantage la décision d'achat »,ajoute-t-il.
Autre différence : la culpabilité environnementale qui semble gagner l'automobiliste français ne semble pas avoir passé la frontière. Lorsqu'on leur demande si la voiture est le principal responsable du réchauffement climatique, 47 % des Français acquiescent, contre seulement 20 % des Allemands, selon l'Observatoire Cetelem. Et si on les interroge sur leur responsabilité directe en tant que conducteur au regard des émissions de gaz à effet de serre, encore 47 % des conducteurs français battent leur coulpe. Ils sont deux fois moins nombreux parmi les Allemands. Peugeot, Citroën et Renault, spécialistes des petits modèles, affichent pourtant un bilan moyen d'émissions de CO² largement plus flatteur que celui du groupe Volkswagen, de BMW ou de Mercedes...
Cette bonne conscience allemande met en lumière une autre différence culturelle ; la fascination de nos voisins pour les « voitures d'ingénieur » chères à Ferdinand Piëch, ancien patron de Volkswagen et artisan de l'ascension d'Audi. Pour les constructeurs allemands, il n'y a pas de problème qui ne puisse être résolu par la technique. Cette foi en la technologie semble faire l'unanimité. Contrairement à leurs homologues français, les Grünen [les Verts allemands]ne sont pas réputés pour leur inclination particulière en faveur des mesures antivoitures et des dispositifs de restriction de la circulation dans les zones urbaines.
Triomphante sur tous les marchés mondiaux, l'automobile allemande doit d'abord ce succès à ses grandes marques, qui ont fait du made in Germany un label à part entière et gravé dans la tôle les codes du haut de gamme. Cette quasi-identification à une industrie, cette vocation de « nation de l'automobile » est profondément ancrée dans l'histoire de ce pays. Avant la seconde guerre mondiale, la France et l'Allemagne - pionnières de l'automobile bien avant le Royaume-Uni et les Etats-Unis - n'ont rien à envier l'une à l'autre. Outre les grands constructeurs généralistes que sont Renault, Peugeot et Citroën, des marques prestigieuses comme Delahaye, Delage ou Bugatti apportent un lustre particulier à la France. Au sortir du conflit, le luxe automobile à la française va disparaître en quelques années, alors que Mercedes va patiemment reconstituer son savoir-faire, progressivement rejoint par de nouvelles marques (BMW, Porsche puis Audi) pour régner sur le gotha du haut de gamme.
En Allemagne, l'industrie automobile sera le levier qui permettra à un pays dévasté de retrouver sa puissance économique et son prestige. Elle va aussi porter sa vocation exportatrice. Pendant longtemps, Stuttgart fabrique des Mercedes surtout pour les exporter vers les Etats-Unis, tout comme Wolfsburg avec sa Coccinelle. En Allemagne, la voiture se pare également d'une autre vertu : après les années noires du nazisme, elle symbolise le droit retrouvé à la liberté individuelle. En France, le contexte est tout autre. La production industrielle est organisée par l'Etat, avec comme priorité de motoriser le pays. L'auto sera populaire ou ne sera pas. Les signatures aristocratiques vont péricliter l'une après l'autre. « L'automobile s'est intégrée dans un projet républicain fortement influencé par un modèle de pénurie », souligne Mathieu Flonneau, historien de l'automobilisme à l'université Paris-I. Selon lui, « le made in France va faire de nécessité vertu et se spécialiser dans les modèles de bas ou de moyenne gamme ». Des véhicules économiques, destinés exclusivement au marché européen. En parallèle, la fiscalité pénalise sans états d'âme les fortes cylindrées - produits d'importation de luxe. La voiture française est désacralisée. Exception faite de la Citroën DS, elle ne peut prétendre au statut de fierté nationale au même titre que la Caravelle, Airbus ou le TGV.
Elle va même devenir une sorte de bouc émissaire. La crise précipite ce glissement, achevant d'associer l'automobile, dans l'inconscient collectif, à un objet à l'aura vacillante, reflet des inégalités sociales, générateur de pollution, de mal-vivre urbain, de mortalité routière et, pour finir, de désindustrialisation. Elle exaspérerait notre incivisme et notre rapport transgressif à la vitesse, alors que nos voisins d'outre-Rhin peuvent écraser l'accélérateur sans retenue sur certaines autoroutes, mais respectent spontanément les limitations à 30 km/h. Mathieu Flonneau évoque un « auto-refoulement » français contrastant avec « la vision décomplexée » qui prévaudrait outre-Rhin. « L'automobile, en France, est un point de cristallisation de multiples contradictions. Elle recouvre une forme de détestation des «trente glorieuses» », assure-t-il.
A cette passion des Allemands pour l'automobile, on peut opposer la fierté et l'attachement viscéral des Français pour leur art culinaire. Mais aussi leur investissement, financier ou affectif, en faveur de la chose domestique. Près de 60 % des ménages français sont propriétaires de leur résidence principale. Ils ne sont qu'environ 40 % en Allemagne. Autre indice : les dépenses de décoration de la maison sont bien supérieures chez les ménages français.
Bref, posséder un vaste appartement sur la très chic place des Vosges est considéré comme un signe extérieur de richesse socialement beaucoup plus acceptable que le fait de s'asseoir à l'arrière d'une Porsche. Dominique Strauss-Kahn en a fait l'expérience.

Jean-Michel Normand

Le Monde - Edition datée du 3 mars 2012 - reproduit avec l'aimable autorisation de l'auteur

article de presse

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