Le Grand Prix du Parc Bordelais 1929

Le MCB s’associe à l’ACSO pour créer un nouveau circuit en 1929. L’union entre Georges Sarthou et Louis Gonfreville, Président de l’ACSO, est confortée par le soutien apportée par François Merman, Président de la Commission Sportive de l’ACSO, et l’aide ponctuelle de membres de l’Automobile-Club Basco-Béarnais et de l’Automobile-Club Agenais. 

Cette coalition régionale permet de faire découvrir aux Bordelais un nouveau type d’épreuve, proche des courses sur autodrome comme à Monthléry ou à Miramas.

Pour cela, un tracé de 1,525 kilomètre est réalisé dans l’enceinte même du Parc Bordelais, un espace de 28 hectares inauguré en 1888 à proximité immédiate de la ceinture des boulevards Le circuit de forme ovoïde reprend les allées de 11 mètres de large réservées aux promenades à cheval. Celles-ci sont goudronnées pour la préparation de la course, et un virage est légèrement relevé pour faciliter le passage des voitures.

Tout est en place  le 23 juin 1929 pour accueillir le Grand Prix du Sud-Ouest. Une journée complète de compétition est programmée pour 10 heures de spectacle, les spectateurs pouvant naturellement se restaurer sur place avec l’une des nombreuses buvettes installées. Quatre courses de motos vont avoir lieu sur 50 tours, respectivement réservées aux cylindrées de 175 cm3, 250 cm3, 350 cm3 et enfin 500 cm3. Quatre épreuves également pour les automobiles, réservées aux 750 cm3, 1.100 cm3 sans compresseur, 1.100 cm3 avec compresseur, et la dernière aux voitures de tourisme et de série. Une épreuve pour cyclistes est par ailleurs inscrite à la mi-journée !

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14 voitures et 27 motos sont engagées toutes catégories confondues, et peuvent participer à deux séances d’entrainement sur le circuit les 21 et 22 juin au petit matin, entre 5h et 7h, le Parc Bordelais étant normalement interdit aux véhicules à moteur dans la journée. Le dimanche, les courses peuvent avoir lieu sous un soleil véritablement estival.

En moto 175 cm3, quatre machines sont présentes, et la victoire ne peut être départagée entre Alexandre Hommaire et Albert Sourdot, tous deux sur Monet-Goyon. En 250 cm3, la Dollar d’André Dubois triomphe d’un nouveau quatuor d’engagés, alors que huit motos se disputent la victoire en 350 cm3, laquelle revient finalement à Hommaire, toujours sur Monet-Goyon. Dans la dernière course, Edouard Lafon mène sa 500cm3 Triumph à la victoire.

 

Concernant les automobiles, Pierre Lartigue prend immédiatement la tête de l’épreuve des 750 cm3 sur sa Rosengart, devant les autres concurrents que sont les Peugeot de Demazel et Vidal. Au 9ème tour, Lucien Demazel réussit à s’emparer du commandement, prélude à un véritable chassé-croisé en tête entre les deux hommes, seuls en piste suite à l’abandon d’un Vidal déjà distancé. Finalement, Demazel remporte la course en effectuant les 35 tours en 50’41’’ avec 300 mètres d’avance devant Lartigue. Ce dernier est le concessionnaire Rosengart au sein du Garage de Guyenne rue Judaïque à Bordeaux (et non sur les pistes du Dakar comme son homonyme un demi-siècle plus tard…). Originaire d’Issy-les-Moulineaux en région Parisienne, Lucien Demazel a déjà signé quelques succès sur sa Peugeot mais était surtout un pilote d’avion émérite, obtenant son brevet de l’Aéro-Club de France (n°884) le 25 mai 1912, alors qu’il n’avait que 18 ans !

 

Cinq voitures sont au départ de la course des 1.100 cm3 à compresseur : Anne-Cécile Rose-Itier (Rally), Faure (BNC), Rongieras (BNC), Lepicard (Donnet) et Darroman avec son Amilcar victorieuse aux Quatre-Pavillons. Maurice Faure réalise le meilleur envol au départ, avant d’être rapidement dépassé par Pierre Darroman. Une véritable ronde s’organise alors, avec peu de changement jusqu’au 20ème tour où Auguste Rongieras apparait à son tour à la première place devant Lepicard et enfin Darroman qui a été retardé. Si Lepicard doit s’arrêter longuement à son stand et perd ainsi toute possibilité de gagner la course, Rongieras effectue un arrêt de ravitaillement beaucoup plus rapide juste après le 40ème tour. Toutefois, il est contraint de laisser dans cette manœuvre le commandement à Darroman, lequel remporte l’épreuve au terme des 50 tours en 1h04’45’’, avec 1’14’’ d’avance sur Rongieras, 2’39’’ sur Madame Rose-Itier et enfin 4’40’’ sur Lepicard, Faure ayant du abandonner.

 

A 17h30, l’épreuve réservée aux voitures 1.100 cm3 sans compresseur peut s’élancer pour clôturer cette superbe journée de sport. Cinq automobiles y sont également engagées aux mains de David (Salmson), de Barry (Tracta), d’Abbadie d’Arrast (Salmson), de Saint-Affrique (Amilcar) et Pousse (Rally). En tête dès le départ, David augmente son avance tour après tour sur ce petit circuit. Derrière lui, les arrêts se multiplient et facilitent sa tâche. Son avance finale est ainsi de trois tours sur Pousse, qui termine à la deuxième place devant de Barry, d’Abbadie d’Arrast et de Saint Affrique. Avec un temps de 1h04’09’’, David l’emporte au classement cumulé des voitures d’une cylindrée de 1.100 cm3.

Cet article est composé d'extraits issus du chapitre traitant de cette épreuve dans le livre « Les Grands Prix de Bordeaux 1951-1955 », publié chez FL Livres en 2013

années 1920

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